Construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas, começo do século XX. A Estrada de Ferro Vitória a Minas _____________________________...

O desbravamento das selvas do Rio Doce (Memórias) - EFVM I

12/01/2015 0 Comentários

Construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas, começo do século XX.
Construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas, começo do século XX.

A Estrada de Ferro Vitória a Minas

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Remontam aos primórdios do regime republicano as origens da Estrada de Ferro Vitória a Minas. O Governo da nova República, baseado aliás na legislação que herdou do Império, concedeu privilégios a várias empresas particulares para construção e exploração do tráfego ferroviário das estradas por elas construídas, assegurando-lhes ainda a garantia de 6% ouro, até o limite de Cr$ 30.000,00 por quilômetro de linha construída.
Duas dessas concessões referem-se às de Vitória a Peçanha e de Araxá à linha de Itabira-Jatobá, cuja fusão, posteriormente autorizada pelo congresso, permitiu, em 1902, a constituição da empresa que construiu a Estrada de Ferro Vitória a Minas.
De início e por um período de mais de 30 anos, foi a empresa dirigida por dois grandes vultos da engenharia nacional: João Teixeira Soares e Pedro Nolasco Pereira da Cunha, a que serviram até a morte. Foi notável o incremento dado às obras, pois já em 1908 era de 234 quilômetros a extensão da linha em tráfego, atingindo a ponta dos trilhos o quilômetro 313 e os serviços de terraplenagem o km 345.
O limite da garantia de juros, bem como as dificuldades dos meios de construção da época, resultaram rio lançamento de uma linha férrea em precárias condições técnicas, mal que se verificou igualmente em várias outras ferrovias construídas naquele período.
Inicialmente, os interesses econômicos do empreendimento não poderiam ter levado em conta a exportação do minério de ferro, fato novo que começou a ser discutido a partir de 1908, desde quando prendeu a atenção o valor das fabulosas jazidas localizadas justamente na zona de influência da ferrovia em construção.
Marca essa época o início de uma nova orientação para o destino da Estrada...

Coronel Wolmar Carneiro da Cunha
Superintendente da Estrada de Ferro Vitória a Minas
[Relatório apresentado em setembro de 1954, pp. 1 e 2]

CAPÍTULO I


Trocando a capital pela selva. Porto Velho, a estação inicial. O ferroviário perde o trem. Lenda da jaqueira. As esposas dos agentes, pioneiras do comércio. A malária em Alfredo Maia. As moças da estação e a pedra de ltapocu. Timbuí, seu progresso e seus arredores. O Rio ltapirá e as matas do Guaraná. Novamente a febre. Lotes coloniais. Pendanga. Enfim, Lauro Muller: a ponta dos trilhos.

Em certo dia do mês de agosto de 1905 o autor atravessa o salão dos engenheiros praticantes das Oficinas do Engenho de Dentro, quando um colega, o Theophilo, de reconhecida bondade, chama-o:

— Olá! Ceciliano! Abel! Quer você ir para sua terra? A Companhia Vitória a Minas, em carta dirigida ao Subdiretor, ao Dr. Silva Freire, está interessada em contratar alguns engenheiros que queiram trabalhar na exploração, locação e construção da estrada. Nenhum colega quer abandonar a nossa Locomoção. Você, apesar de ser o chefe do Depósito, quer ir? Pode dar a resposta até amanhã. E será que você vai ter a coragem de nos deixar? — Voltaremos já. Por favor, espere-nos um instante. Vamos estar com o Dr. Silva Freire. Mandou chamar-nos.

Minutos depois, inteirando-nos dos termos em que a Companhia fazia o convite, e dando-os, ainda, novos esclarecimentos, não só o Dr. Theophilo, como outro não menos distinto, o Dr. Gil Pinto Guedes, prometemos-lhes dar solução definitiva, para ser levada ao conhecimento do Dr. Silva Freire, no dia imediato.

A deliberação adotada aceitando o convite causou admiração. Deixar o Rio, o convívio dos colegas, a chefia do Depósito de maior importância da Central, para engajar-se com a Vitória a Minas, companhia pobre, com o fito de explorar, locar e construir trechos de uma ferrovia nas matas do Espírito Santo, nas brenhas do Rio Doce — não se encontra, por certo, explicação justificável que acaricie tal resolução — diziam os companheiros de trabalho.

A maior estranheza, porém, foi a do Dr. Silva Freire:

— O Senhor não deve largar a Locomoção, a Central. Foi aqui admitido como engenheiro praticante, sem entrar em folha, gratuitamente. Por princípio de justiça, fui obrigado a propor ao Diretor uma diária para o senhor, tendo em consideração a sua assiduidade, os seus esforços, a sua boa disposição para o trabalho. Consegui autorização para fazer constar o seu nome na folha de limadores e, meses depois, propus ao Diretor sua nomeação interina para chefia do Depósito. Tem o senhor correspondido, inteiramente, à confiança que lhe dispensamos, eu e o Diretor. Não concordo com sua retirada. O senhor vá entender-se com o Dr. Osório. Ele é o Diretor da estrada e foi o seu diretor na Politécnica. Ele que lhe aconselhe e resolva o seu caso.

Apresentamo-nos ao Dr. Osório de Almeida. Recebeu-nos, amavelmente.

$mdash; Já sei, quer deixar-nos. O Dr. Silva Freire comunicou-me, e não concorda que você se afaste da chefia do Depósito. Mas ele não sabe do que se passou entre mim e você.

Prometi-lhe, espontaneamente, dar-lhe um lugar na construção do prolongamento da estrada. Quis mandá-lo para Cordisburgo. Não me foi possível. Houve recomendações do Presidente e do Ministro para colocar engenheiros indicados, amparados por políticos. Os meus candidatos vão ficando à margem. Você deseja reconhecer, explorar, locar e construir. Quer tarimbar enquanto é moço. Faz bem. Vá, menino, para a Vitória a Minas. O Teixeira Soares e o Nolasco são brasileiros ilustres, profissionais distintos, homens empreendedores e incapazes de faltar à palavra empenhada. O Schnoor parece andar por lá e você muito lucrará se ele for seu chefe. Concedo-lhe seis meses de licença. Não se esqueça, entretanto, que enquanto eu for Diretor desta estrada haverá nela ocupação para você; seja feliz. Se não se der bem volte que será recebido com alegria.

Livramo-nos assim dos compromissos que tínhamos com a alta administração da Central.

Saudoso e agradecido apartamo-nos dos chefes amigos e respeitáveis e dos colegas leais e estimados, e a 15 de agosto embarcávamos em um paquete do Lóide Brasileiro, que rumava para os portos do Norte tocando em Vitória. Hospedamo-nos com a esposa e um filho de dois meses no Hotel de Europa.

Estávamos em nossa terra espírito-santense. Realizamos um so: nho, uma aspiração.

* * *

No escritório da Companhia, em Porto Velho, recebemos instruções do primeiro engenheiro Fernando Esquerdo. Devíamos seguir para o Rio Doce, e em Mascarenhas esperar o chefe da exploração, engenheiro Pedro José Versiani. Seríamos o ajudante da turma substituindo-o em seus eventuais impedimentos. Perceberíamos seiscentos mil-réis (600$000), mensais sem direito a diárias. A cavalgadura arreada como as despesas do rancho correriam por nossa conta.

* * *

Munido de passe para a estação de Lauro Müller, onde se achava a ponta dos trilhos, e de carta de apresentação para o engenheiro Pedro Bosísio, que aí mantinha o seu escritório de chefe de uma seção da construção, devíamos partir com destino ao Rio Doce, mas perdemos o trem, o que muito nos desapontou. Consideramos ridícula e infeliz a nossa estréia na estrada. Não fomos bastante previdente. Não contamos com a maré de vazante e com a distância do cais, fronteiro ao Hotel de Europa, a Porto Velho. Quando o catraieiro dobrou a Ilha do Príncipe, com remadas rápidas e vigorosas, o sino da estação provisória deu a partida do comboio, a locomotiva um longo apito e começou a arfar em ritmo que se foi mais e mais acelerando para vencer, com menor dificuldade, a rampa de Itacibá.

Prosseguimos, entretanto, até à estação donde comunicamos o ocorrido ao primeiro engenheiro.

* * *

Eis-nos apreciando na linda manhã de 19 de agosto, repetenado num banco de um carro de passageiros de construção belga, a sucessão dos panoramas, cada qual mais empolgante, dos sítios de Itacibá, Itanguá, do Quilômetro Dez, do Bubu... Ocasiões há em que, suavemente, reboca a locomotiva a composição. Isso acontece nos trechos de nível. Ela, porém, fraqueja para vencer as rampas, expele o cilindro, ruidosamente, o vapor superaquecido. As rodas quase resvalam, descendo. Os trilhos estão orvalhados. O maquinista evita a patinação fazendo funcionar o aparelho distribuidor de areia, o que consegue, com grande perícia, e alcança o patamar. Agora a velocidade vai aumentando e ele, repetidamente, pede que manobrem os freios. Está no início do declive. Acelera-se, ainda, a marcha. O retinir das correntes, dos engates e das ferragens, o ranger dos frisos das rodas de encontro aos trilhos, dos freios-de-mão acionados pelos manobreiros e das sapatas apertadas multiplicando o atrito e, mais, o badalar, em descompasso, do sino da locomotiva, todo esse conjunto de ruídos de choques e de estrondos produz intensa agitação, e um barulho ensurdecedor e pavoroso. Nessa disparada louca e reboante serpenteia o trem, no quilômetro onze, o lado esquerdo de um grotão, e a cavaleiro deste, à direita, um bosque verde-escuro alarga-se, encosta acima, protegendo com o seu sombreado de rede de malhas curvas magnífica lavoura do afamado café Capitania.

No fundo do vale, já perto da planície, avista-se uma poça, e na beirada piaçocas esguias, esvoaçam umas e fogem outras para o emaranhado da vegetação rasteira que a circunda. Coleiros, rolas. saís e outras aves espantam-se, safam-se à medida que ouvem o fragor, o estrépito que se propaga em rebôos crescentes.

Da banda do Oeste ergue-se majestoso o Monte Mochuá. Distinguem-se do quilômetro doze ao dezessete vestígios das fazendas aí existentes e prósperas no século XIX.

Um apito curto da máquina saúda os habitantes dos casebres de uma turma de conserva da linha. O de melhor aparência é residência do feitor. No portal está presa uma gaiola, tosca, e nela um canário-da-terra. Possivelmente seria o talismã, o amuleto, daquele grupo de trabalhadores. Todos se interessariam pelo passarinho canoro.

Veloz transpõe o comboio o pontilhão sobre o ribeirão Bubu ou de Duas Bocas, cujas águas serão utilizadas quatro anos mais tarde, para o abastecimento de Vitória.

Atinge-se o princípio de um aclive. A composição segue a encosta de uma ravina e percebem-se, na vertente oposta, cortes iniciados e pequenos trechos da estrada inaproveitados.

A linha, primitivamente locada, passava naquela quebrada e a reta, em que ia ser edificada a estação, obrigava a derribar uma velha jaqueira, a que se opôs o seu proprietário. Para evitar constrangimentos preferiu o Dr. Schnoor abandonar os serviços que estavam sendo executados, empreender novos estudos e solucionar a construção da estação sem tocar na bela morácea de sombra abrigadora.

Esse fato, na ocasião, foi largamente comentado. Cada qual opinou, deu a sua interpretação, emitiu o seu juízo.

Criou-se, depois, a lenda assim resumida: "O Dr. Pedro Nolasco tanto amor tinha às árvores que mudou o traçado da estrada, em Cariacica, para não lançar por terra uma jaqueira."

* * *

A plataforma da estação regurgitava de povo. Havia gente que, habitualmente, dava o seu passeio matinal até ali, pessoas que regressavam de Vitória, outras que iam para o interior e as que estavam em trânsito.

Os carros esvaziaram-se. Os passageiros apressam-se em tomar café com biscoitos ou sonhos fabricados pela esposa do agente. Alguns preferem pacovas cozidas.

Retiram-se volumes dos vagões e faz-se a respectiva conferência. Carregam-se bagagens. Terminada essa lufa-lufa, o agente exclama: — "O trem vai partir. Está na hora. Embarquem!" — E repete e torna a repetir esse aviso, e perscruta, e esquadrinha se alguém ainda rodeia a bandeja de café; depois, entrega a licença ao maquinista e caminha para o ponto em que está o sino, apitando. Ouve-se, então, forte badalada, seguida do silvo da máquina que parte e, nesse momento, passageiros retardatários aparecem e precipitam-se para os carros. E, por fim, o condutor, com um salto elegante e arriscado, atira-se sobre o soalho, numa das extremidades de um vagão de primeira classe.

A locomotiva, a princípio, avança com movimento de velocidade moderada, que se vai acelerando para vencer a rampa de percentagem limite que está adiante.

Em quase todas as estações notamos naquela inesquecível manhã, não só o método nos serviços do tráfego, nos quais se destacavam ordem, disciplina e dedicação do pessoal, como o louvável auxílio que as senhoras dos agentes davam aos seus maridos com o pequeno comércio de comestíveis rústicos muito apreciados pelos viajantes.

* * *

E a locomotiva, cujo poder de aderência, nos aclives, não vai além de cem toneladas, desloca-se arfando, com dificuldade, para chegar ao quilômetro vinte, onde cai no Vale do Crubixá, afluente do Rio Santa Maria. Ao patamar segue a contra-rampa para se chegar, novamente, a um trecho em nível, sucedendo-lhe mais um aclive, a este um plano horizontal, seguido de outro em declive e, nessas sucessões infindáveis, bem se revela um traçado através de vales secundários, atravessando alguns rios e transpondo uma série de gargantas.

Após uma hora de viagem anuncia o condutor: "Alfredo Maia". Fica situada a estação no quilômetro trinta na margem direita do Rio Santa Maria. Na oposta, sobre uma colina, lobriga-se a igreja de São José do Queimado, levantada no meado do século passado pelo Frade Gregório José Maria Bene. A construção desse templo, que não foi, de todo, concluída, tem fama histórica porque se prende à revolta dos escravos chamada "Insurreição do Queimado".

Há passageiros que não prosseguem a viagem. Dirigem-se para Santa Leopoldina. Camaradas esperam-nos com animais aparelhados.

Anos depois, quando se inaugurar a rodovia de Vitória-Santa Leopoldina-Santa Teresa-Colatina, perderá Alfredo Maia a afluência de viajantes, e Cachoeiro de Santa Leopoldina deixará de ser o célebre empório comercial do tempo de Graça Aranha. Desaparecerá um dos portos fluviais mais afamados do Espírito Santo — e quiçá do Brasil.

Não saltamos em Alfredo Maia. Atento olhávamos para a paisagem. O Santa Maria corria suave, sem borbulhas. Antes parecia um lago exalando frescura que se evolava em derredor. No campo, rio abaixo, reses pastavam, e bezerros pulavam de caudas levantadas. Já havia desencurralado o gado o único negociante morador naquela paragem, e a liberdade provocava a agitação das crias.

Dois indivíduos ocupavam o banco posterior ao nosso e palestravam, animadamente. De supetão um diz:

— O amarelo lá vai fazer a chave. Está cada vez pior. Já virou lobisomem.

E o outro acrescenta:

— Se a administração da estrada não o retirar daqui, breve ele seguirá, de pés juntos, o caminho do seu antecessor que o Doutor Duquinha não pôde dar jeito. A tremedeira destes brejos mata de verdade.

Despertamos de nosso enlevo e observamos o pobre guarda, o agente, sua esposa, que vendia café, e uma criancinha de meses. Todos pálidos e com os conhecidos sintomas da malária. Próximo à janela do banco que ocupávamos, estava, na plataforma, o condutor, e o agente rapidamente lhe pede: — "Sr. Catarino, por favor, diga ao chefe do tráfego, Dr. Carpenter, que me dê substituto e mande-me para outra estação. Veja minha filhinha, coitadinha! Acabará morrendo. Esperava hoje o Dr. Duquinha. Durante a noite todos tivemos o maldito acesso. Não sei que será de nós. Fale ao Dr. Carpenter sobre a minha triste situação. Já lhe escrevi. Hoje vou reiterar-lhe o meu pedido. O senhor também é chefe de família. Ajude-me, por favor, a sair daqui".

Ficamos apavorado com o que testemunhamos e escutamos. Os nossos pensamentos, em revoada, atropelaram-se. Vimo-nos cercado pelos colegas das Oficinas de Engenho de Dentro que, afetuosamente, procuraram demover-nos da insensatez de deixarmos a burocracia do Depósito para aventurar nas florestas e nos pântanos do traçado da Vitória a Minas. Recordamos a tenaz oposição de nosso chefe, Dr. Silva Freire, à nossa resolução adotada — sem amadurecimento — dizia ele. Ouvíamos, ainda, as palavras amigas de Dr. Osório de Almeida — "se não se der bem volte..." — Mas retroceder, no início da jornada, acabrunhava-nos, feria o nosso amor-próprio. Não devíamos regressar e, sim, ir para frente, persistir, realizar o nosso ideal. Era uma aventura mas devíamos caminhar ao encontro dela. E para quê? Para perder a nossa saúde, e a da esposa e a do filho? Assistia-nos o direito de fazê-lo? Justificar-se-ia o nosso proceder? Não havia dúvida, tínhamos sido imprudente, temerário.

Nessa altura de nossas tão íntimas inquietações a máquina, já com o tênder abastecido, recua até à plataforma e engata a composição.

Que Deus nos proteja. Nele confiamos. Foi, em tal emergência, o derradeiro pensamento, a nossa irrevogável decisão.

Retomam os passageiros aos seus lugares nos carros. Soam os trinos agudos do apito, as vibrações do sino e o silvar da locomotiva e, depois, partiu o comboio serpeando a encosta do rio para, enfim, cruzá-lo sobre uma ponte, abandonando-o.

* * *

Imponente ergue-se à direita o Monte Álvaro, o marco principal da navegação marítima, ao sul da foz do Rio Doce. Visitado por Saint-Hilaire e por outros cientistas, olha para o Norte acariciando a cidade da Serra que, ciosamente, guarda muitas das tradições espírito-santenses.

Estende-se a estrada em sucessão de alinhamentos que contornam brejos empanturrados, uns cobertos de juncos, de tábuas, de piripiris que constituem uma intricada moradia de rãs, de cobras, de mosquitos e de insetos de várias espécies, outros ostentando bosques de tabebuias guarnecidas, ornadas de orquídeas belíssimas, visitadas por beija-flores gulosos, insaciáveis, que voejam besoirando. Nesses alagadiços pululam ingazeiras, umbaúbas ou árvores-da-preguiça, araticuns, tucunzeiros, jacareúbas...

O trem atinge o fim dessa região dos pântanos. Aparecem agora, pelas encostas e pelos araxás, os camarás, que cobrem a faixa do terciário vizinho do oceano, e penetram na decomposição arqueana à medida que se vão devastando, pelas derrubadas e pelas queimas, as matas virgens.

Chega-se ao término do patamar. Inicia-se uma rampa. E passageiros conhecedores do trajeto anunciam: "Estamos na curva do violão" e a locomotiva, onomatopaicamente, confessa: "estou cansada, estou cansada, estou cansada..." até que transpõe, vitoriosa, o desfiladeiro e corre para frontear com uma pedra pontuda de nome Itapocu, Itapicu ou Itapecu.

Aí, mais tarde, será construída uma parada que, depois, será a estação de Itapocu, denominação que muito escandalizará um simpático e bondoso cidadão luso, que não hesitou em solicitar, ao superintendente da Vitória a Minas, a mudança do nome, "porque esse", dizia ele, "envergonhava as moças que lá iam para tomar o comboio". É a atual Calogi.

Percorre-se por entre colinas um estirão em que despontam, aqui e além, vivendas de lavradores que mourejam, da aurora ao crepúsculo, em busca da subsistência para a família, que se associa, alegremente, à sua lida. Os mais prósperos mantêm em pequenos campos, crivados de buris ou cocos-de-macaco, reduzidas manchas de bovinos.

Um breve apitar da locomotiva cumprimenta, como de praxe, casas da turma dos trabalhadores, e ela transpõe de relance, a ponte, que liga as margens do Rio Timbuí, e, subindo pela banda direita de uma grota, vai rebocando os carros e aproximando-se do povoado. No vale e na tombada da esquerda viça um pacoval de folhas bem lançadas, longas e lustrosas. Ostentam-se nele cachos escorados, de tamanho não comum, que atestam a fertilidade prodigiosa do solo.

Mais de meia centena de quilômetros foi vencida. O trem parou, na hora, em Timbuí. O horário rigorosamente cumprido não enseja reclamações. A azáfama nessa estação não difere do que já foi explanado nas outras.

No dia imediato fará oito meses que foi inaugurado o tráfego da estrada. A localidade parecia exalar, ainda, a euforia daquela data memorável, em que foi concretizada a velha e justa aspiração daquele núcleo colonial.

Surgem novas edificações no povoado. Estabelecem-se comerciantes esperançados em transações de pingues lucros. A aldeia apática mergulha-se, naquele momento, no progresso. A via férrea modifica os meios de transportes, estimula o desenvolvimento cultural.

* * *

A graciosa povoação, cercada de lavouras, fica entregue ao seu labor cotidiano, enquanto o trem se despede, afastando-se lentamente, da plataforma de passageiros e deixando, à esquerda, o cafezal promissor, ainda não frutífero, entremeado de mururus que lhe darão sombra protetora. Lá embaixo, no vale, cresce o bananal na terra levemente umedecida e pompeia, no charco, o taiobal sequioso.

Serpeia o comboio por terrenos de cultura. Aparecem as roçadas de capoeiras e as derribadas de matas virgens. Depois das queimas e dos amanhos imprescindíveis serão as sementeiras alternadas e os proprietários da gleba bendirão a terra acolhedora que, de mansinho, vai fazendo-os esquecer a pátria distante, em além-mar.

Num trecho de patamar de um e outro lado da linha uma derribada sacrificou jequitibás-linheiros, ipês gigantescos, gonçalos-alves, baraúnas, perobas, jacarandás...

As folhas das galhadas de uns já estão perdendo o verde por não circular a seiva, murcham, esmaiam-se; de outros se vão enlourecendo; e de muitos se acinzentam. Breve, quando as lamberem as línguas de fogo, as labaredas penetrarão no emaranhado dos gravetos, dominarão a derrubada, comburirão as jaribaras secas, as palhagens esparsas, originando zoada terrificante — misto de sibilos, de estalos, de estrondos, de ruídos indefinidos — e tudo se transformará em cinzas, exceto os troncos seculares, que como tochas estendidas, numa combustão lenta, desprenderão fumo. E dias depois reviverão as chamas, quando a aragem soprar, e aparecerão fagulhas agitadas que,rodopiando, se elevarão velozes. Serão as lágrimas da floresta abatida que, então, manifestam a angústia dos caules em aniquilamento.

Avizinha-se o trem do Rio Fundão. Um longo apito anuncia a parada. Findo o movimento de embarque e desembarque de passageiros, e o de mercadorias, a viagem prossegue.

* * *

Acompanha-se a margem direita do Rio Itapirá que corre através de denso matagal. Constitui este "as matas do Guaraná". Observávamos as águas correndo quase sempre em borbotões, as samambaias, as árvores, enfim, cada qual com o seu porte característico, quando, de supetão, vimos um homem defendendo cães atrelados que forcejavam para vir ladrar aos carros, que passavam puxados pela máquina. Não distante estava o caçador com a espingarda a tiracolo, com a buzina curva de metal amarelo, com a patrona sortida circundando-lhe a cintura e com o braço direito estirado sustentando, garbosamente, o fruto de sua caçada — uma paca. De relance avaliamos o prazer venatório daquele homem e recordamos, com saudade, as nossas magníficas excursões ao Rio Cricaré, opulento em caças e peixes.

Havíamos esquecido, naquele momento, as nossas apreensões relativas à possibilidade de contrairmos a febre palustre. Passando através daquela região, tão cheia de belezas naturais, jamais podia ocorrer-nos que naquelas paragens em que foram abarracados os garimpeiros da construção da estrada, o paludismo grassou impressionantemente. Soubemos naquele dia, mesmo, que trabalhadores foram retirados das barracas em estado gravíssimo, outros abandonaram o serviço, fugindo da tremedeira, e muitos perderam a vida. O Itapirá ganhou, enfim, uma triste fama.

Ultrapassada a mata temida pela pestilência, pela malária, é o rio transposto. Sucedem-se os lotes coloniais habitados por italianos, até a locomotiva parar na caixa-d'água pouco antes da estação de Pendanga.

Passageiros apressados saltam e correm. Vão saborear o café.

Um povoado de igual nome dista da via férrea cerca de um quilômetro.

* * *

Com as formalidades regulamentares é concedida a licença ao maquinista que, mais uma vez, retempera toda a habilidade para evitar a patinação na rampa, longa e forte, a ser vingada.

Através de cafezais, vagarosamente, vai o trem. De quando em quando se encostam pessoas às paredes dos cortes, ou retiram-se para as beiradas dos aterros. São colonos italianos ou ítalo-brasileiros. Revelam-se com saúde, corados e sorridentes.

Divisam-se no vale casas cobertas de tabuinhas e animais domésticos que se deslocam garbosos no campo que confina com a cerca de achas de baraúna.

Em nível penetra o comboio um trato de mata cerrada que se prolonga, até quando ele alcança a declividade. Não tardará, porém, que a foice e o machado empreenderão a obra de devastação ensejando à terra a produção de cereais, de mandioca e, principalmente, de café.

No término da floresta a composição avança ligeira contornando um vargedo. Um grupo de trabalhadores — homens, mulheres e crianças — desmaninha a terra tornando-a propícia à plantação de arroz.

Os passageiros de segunda classe cantam, algazarram e os de primeira, irrequietos, pererecam. Notam-se casas de agricultores cuidadosamente edificadas. Nenhuma, porém, coberta com telha e sim com madeira.

Aproxima-se o trem da ponta dos trilhos, da estação de Lauro Milller.

Quando fronteia com a igreja, à esquerda, apita longamente e a chave entra devagar. Na plataforma comprime-se a multidão.


[Reprodução da primeira edição publicada pela Livraria e Editora José Olympio, Rio de Janeiro, em 1959, como parte da Coleção Documentos Brasileiros. Publicado originalmente no site em 2004.]

Ceciliano Abel de Almeida (autor) foi engenheiro da Estrada de Ferro Vitória a Minas, tendo trabalhado nos primórdios de sua construção, sendo também responsável por importantes obras de infraestrutura no Estado. Foi o primeiro prefeito de Vitória, ES, professor de ensino secundário no Ginásio Espírito Santo e primeiro reitor da Universidade do Espírito Santo, quando de sua fundação como instituição estadual.

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